自去年12月全面放开后，感染高峰的来临比所有人预料的都快，同样，元旦之后，各地也开始陆续恢复正常。预计之后铁路车次密度也不会像防疫时代那样剧烈波动，但具体能恢复到何种状态则需要看具体情况。目前对车次增加的有利和不利因素有：
有利因素：
放开后不再对跨区域旅客进行管控和限制；历年因防疫政策无法返乡的旅客得以在今年返乡；春节假期在1月下旬，部分线路已经进入春运状态。不利因素：
失去学生客流；疫情高峰尚未完全过去，部分未恢复的患者和对疫情二次传播怀有恐惧的人群不会选择在此时出行。从具体的统计数据来看，有利因素还是压过了不利因素。较去年七月相比，尽管年底开通了几条客流极少的鸡肋线，但全国平均车次密度还是超过了七月1.06对，出现了罕见的1月车次密度超过暑运的状况。不过相比21年7月的顶峰时期，尽管这一年半时间里有3700多公里的新线投入运营，但本次统计时的单日总行驶里程数仍较21年7月减少近2万公里。交通运输部此前预计2023年春运客流总量将恢复至2019年同期的70.3%，与车次密度基本吻合。
铁路的运行状况也能侧面反映出这三年防疫时代的状况。2020年武汉疫情结束后全国进入清零模式，彼时病毒毒性强，传播能力弱，全国进入了相对平稳的状态。在经历了一年多的低迷状态后，铁路在2021年7月出现爆发性增长，车次密度远超历史最高水平。但这也是昙花一现的最后辉煌了。8月西安疫情以后，全国无疫情的时代再也没有回来。奥密克戎的传播力让动态清零的成本急剧增加，各地愈加严重的层层加码对出行的限制也越来越强，全国车次密度一直保持在较低的水平。直到2022年底，财政近乎枯竭，社会稳定性也出现了裂痕，最终导致被迫的全面放开。在感染高峰度过之后，铁路终于迎来了艰难的复苏。
1.编例
参考12306及铁路时刻表应用“路路通”（程序版本4.8.9，构建日期2023.1.3，数据库版本20230115） 2023.1.8（周日）列车运行时刻表及里程；台湾高铁参照官网http://www.thsrc.com.tw的《2022.1.4起適用時刻表》。统计数据仅代表当日开行的，被时刻表应用抓取的车次数，不代表实际运行图。当日开行的临客列车也计入在内，运行图中存在但当日未开行的车次则不计入。统计线路范围：运行电力动车组的线路（但不统计只行驶动集的线路），动集、动分混合的线路计算车次数量时会将动集计入。统计区间首末站一般只写该站所在城市或辖区，如（京沪高速线）“北京-天津”，而不作“北京南-天津南”；特殊情况需做区分时写站名，如“钱清”“葛店南”“青岛西”等。江苏、山东、福建、辽宁、安徽地区部分线路过于复杂，故另作附表详细统计，统计结果体现于总表中。速度等级一栏中，设计时速≥300 km/h的定义为300级别；200-300 km/h（不含300 km/h）的定义为200级别；＜200 km/h的定义为100级。统计过程栏中的灰色字体表示此线暂时停运动分列车，已停运的线路如仍有动集开行，仍用灰色字体列出统计过程。全国汇总的平均车次密度只选取1-11栏的数据（即：不计既有线和停运线）。线路名称采用2020年前的旧名（即《国铁集团铁路线路、车站、桥渡隧名称管理办法》实施前的客里表名称），新建线按照旧制惯例命名。2.示意图
为清晰表示线路密集区的情况，部分线路作变形处理。
3.往期回顾
4.统计过程
4.1 四纵
四纵线路作为全国高铁的骨干动脉，车次数普遍迎来大涨，这不单是相比于去年疫情导致的低迷时期，更是超越了疫情前的水平。究其原因，可能是因为近几年各支线高铁的开通往各干线上引流了相当多的车次。
京沪高速全线普遍恢复至18-19年的状态，山东段已超越同期最高水平。徐蚌段因郑州方向的分流，距历史最高点仍有不少差距。
京广高速北半段达速后标杆车进一步增加，保定石家庄段一举成为全国动车车次数最多的线路区间。整个京广几乎全线超越了历史最高水平，唯有株洲-衡阳区间可能因为难以加车的缘故未能突破。
本文统计时西九龙站尚未开通，广深港高速距疫情前仍有差距。
东北年年冬天都要遭遇疫情，今年终于开放了，沈阳至哈尔滨全线车次数达到同期最高，并带动北京至沈阳段车次数暴增突破历史极值。
杭深线各段车次数相较疫情前的巅峰时期普遍有不少的差距。据笔者元旦期间在杭深沿途的运转来看，沿线城市不管市内还是城际公共交通，上座率都惨不忍睹，目前仍需一段时间来恢复元气。
四纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.2 四横
郑徐高速全线也在快速恢复，商丘-郑州段已经超越历史极值。
神奇的兰新客专总会带给我们意外惊喜。去年9月15日祁连山隧道修复通车后，当天即在西宁城北发生山体滑坡，2天后西宁-哈密长达1059公里的线路全部停运。可怜西宁站此前还能开几趟去门源的车，现在滑坡卡在西宁城北，彻底断绝了西宁的所有高铁线，西宁成为内地第一个退出高铁时代的城市……
四横中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.3 有所成形的八纵
相比于东部地区的繁荣，西部地区的表现相对逊色许多：西成、成贵、大西、贵广，越靠内陆，恢复越慢，普遍未达到去年7月暑运时的水平。
京港南段商丘-深圳段已经联通，各段尤其是赣南地区加车颇多，本以为去年刚开通时安排的车次数已经够激进了，现在看来还有增加的空间。
八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.4 有所成形的八横
渝厦通道越来越明晰了。长常段开通以后，之前停运一段时间动车的黔常段也重新驶上动车了，不过还是没有联通成局管内的黔江站，估计得等渝黔段通车才行。
八横中部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.5 华北地区
今年新开的几条线就没有一个能超过30对的。京唐津承总共9对；济莱4对；南凭10对；弥蒙6对，基本都是支线，未来加车的空间也不大。湖杭刚好30对，还是分流了旧线上的车。
华北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.6 东北地区
与干线的火热相比，东北各条地区线路普遍恢复不佳，唯一大涨的沈丹和丹大是因为去年统计时这两条线因为疫情停运了。
东北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.7 华东地区（江北）
胶东半岛的车次历来寒暑差距巨大，不过像今年冬天这么惨淡还真是过于离谱了些。不知是疫情真的尚未缓解还是济局还沉浸在抗疫时代的状态没转过弯来，毕竟我鲁的政策总是慢别人半拍……
相比之下，长三角虽然还达不到巅峰状态，但至少相比去年夏天还是要好很多的。本次统计一个非常明显的趋势就是两极分化：经济活跃的地区线路恢复的也快，很多都已经超越了历史最高水平；经济低迷的地区则是雪上加霜。同样的，干线铁路基础车次高，并且还在持续增长，而支线铁路本身车次就少，还在继续减车。
4.8 华东地区（江南）
湖杭二线的开通大大降低了宁杭南段的压力，也让杭州往安徽方向的车次数大涨，新旧两线合计139对车。
同是昌局管内，与南昌周围四面加车的火热相比，福建全省的状态都不太好。整个福建只有杭深线的福鼎-福州，厦门-诏安因为蹭了外局的光比之前多一些，其余的杭深线福厦段、昌福、永莆、合福、南龙、漳龙、赣瑞龙、福平各线全部都在减车。
华东地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.9 华中地区
大远郊的郑州航空港看来客流实在不行，终到该站的很多车都缩回新郑机场终到了。
除了武西高速以外，武汉周围各线也在加车。长沙新开的长益常开通后，长株潭城际的频次大大降低，不知以后是否会恢复。
华中地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.10 华南地区、台湾
海南新增了东方站的两对始发车。
湾湾的图都用了一年也还没换。
华南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.11 西南、西北地区
西部地区一片惨淡。不过防疫时代的西南特别是四川地区的车次数是全国少见的逆势而上的地区，之后回落也在意料之中。
西南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：
4.12 部分既有线
连云港市域动车仍未恢复，敦煌动车因西宁山体滑坡再次停运，石长线有了长益常代替，以后也不会恢复了。但石门县连趟动集都不给实在是过分了。
4.13 停运线
被打入冷宫的线路们（部分线路在动分停运后仍运行动集，这里也一并统计上，皆以灰色字体表示）。
全国汇总
干线300 km/h级别的线路还在增长，200 km/h的线路则继续回落。总车次密度仍在50对附近。感觉发改委批复线路的数目也是根据现有的运营状况决定的，2016年以来，不考虑疫情的话，不管开通多少新线，总车次密度一直维持在50对左右（但说实话这个水平确实有点低了）。
附表：
5.排序
5.1 100对以上车次的线路
100对以上的线路里程共4800公里，较上年七月增加958公里。
5.2 80-100对车次的线路
80-100对车次的线路共3193公里。
5.3 50-80对车次的线路
50-80对车次的线路共8815公里。
5.4 10对以下车次的线路
10对以下车次的线路共4593公里，较上年七月增加817公里（示意图不含停运线）。
